Las Asociaciones abajo firmantes, integradas en la Plataforma La Costera Sur
También es Murcia, con domicilio a efectos de comunicación en el Centro Cultural de La Alberca, Camino
de Salabosque 202 (30150), La Alberca (Murcia), hacen entrega al Excmo. Sr.
Alcalde Presidente del Excmo. Ayuntamiento de Murcia, de 4.237 firmas
reclamando un mejor transporte público y un servicio acorde con las necesidades
de la población y no al servicio de los intereses particulares y como mejor
proceda.
EXPONEN
UNO.-
SOBRE LA ENTIDAD PÚBLICA DEL TRANSPORTE DE LA REGIÓN DE MURCIA (EPTRM):
Esta entidad, que fue creada por ley para responder
a los retos del transporte público en la Región de Murcia, ha dejado de existir
por no poder cumplir el objetivo para el que fue creada. El Ayuntamiento de
Murcia es responsable, en parte, de dicho fracaso. Veamos su historia:
a) 24 de noviembre de 2004: La Junta de Gobierno
del Ayuntamiento de Murcia emite un
informe favorable al anteproyecto de Ley de Creación de la EPTRM. En este anteproyecto
al tratar de las competencias de la nueva entidad, se dice lo siguiente:
“1.
La EPTRM ejercerá dentro de su ámbito territorial limitado a los municipios que
se integren en la misma, las competencias que, en materia de servicios
regulares de transporte de viajeros interurbanos y urbanos, correspondan a la
CARM y a los municipios que se hayan
integrado y hayan delegado competencias en la misma a través del
correspondiente convenio”.( Art.
5, proyecto de ley nº 19, de creación de la EPTRM publicado en el BOAR de
15-III-06)
Este artículo con esta redacción aparecerá, años
más tarde, en la ley de creación de EPTRM (BORM de 25 de mayo de 2006). Es
importante destacar este dato, porque el Ayuntamiento siempre había dicho que
no sabía que para adherirse a la nueva entidad hubiese que delegar
competencias. Pero, es obvio que sin esta delegación de competencias la EPTRM
no puede cumplir la función para la que había sido creada:
“Coordinar decididamente las actuaciones en
materia de transporte en la RM, con el fin de garantizar el derecho a la
movilidad de la ciudadanía con un grado de calidad y sostenibilidad homologable
al de otros ámbitos análogos de Europa. La Ley de creación de la EPTRM se basa
en el convencimiento de que la creación
de un órgano de concentración de competencias va a permitir la progresiva
implantación de soluciones racionales y eficientes a los problemas de
transporte en áreas de gran dinamismo demográfico, económico y social”.
No obstante, el 24 de septiembre de 2008, la
Comisión de Gobierno Ayuntamiento de Murcia da el visto bueno a un “Convenio de colaboración con la EPTRM para el “Fomento, promoción,
mejora y financiación de los Servicios Públicos de Transporte Regular de
Viajeros por carretera de Murcia y su Área de influencia”.
b) Sin embargo, el Ayuntamiento, no se adhiere a la
EPTRM hasta el pleno del 27 de noviembre de 2008. Pero, es una adhesión muy
peculiar pues no tiene intención de
delegar ninguna competencia en materia de transporte público:
“Tomó la
palabra la Sra. Fuentes García-Lax […] lo que se presenta a aprobación es sólo
que esta entidad, lo que son sus líneas de autobuses, dentro del municipio
puedan seguir ejerciéndolas. No se ha presentado convenio pues no se tiene la intención de delegar ninguna
competencia. […]”.
“Tomó la
palabra el Alcalde […] Finalizó que el expediente estaba completo ya que, al no haber delegación de competencias por
parte del Ayuntamiento, no precisa un convenio”.
Cuesta trabajo entender el origen del miedo del
Alcalde a delegar competencias a la nueva institución que sólo pretendía “la progresiva implantación de soluciones
racionales y eficientes a los problemas de transporte en áreas de gran
dinamismo demográfico, económico y social”.
d) 29 de diciembre de 2008: El Ayuntamiento de Murcia,
pese a las reservas manifestadas, anuncia su integración en la EPTRM:
“El
consejero y el alcalde han informado de la integración del Ayuntamiento de
Murcia en la EPT […] lo que permitirá iniciar actuaciones conjuntas
relacionadas con la planificación, ordenación y gestión de los servicios de
transporte público regular de viajeros urbanos e interurbanos por carretera.
Según ha explicado el Alcalde, “nos integramos porque ambas administraciones
estamos decididas a mejorar el transporte público regular y porque era una
asignatura pendiente, ya que hasta ahora no se había realizado aunando
voluntades y decisiones políticas”. El nuevo ente permitirá unificar todas las
políticas de transporte en el municipio de Murcia”.
En el Consejo de Administración de la EPTRM del 30
de julio de 2009 el alcalde toma posesión como vicepresidente primero de dicha
institución. Sin embargo, y pese a lo que establecía la ley, nunca delegó las
competencias en materia de transporte público a la nueva entidad. La Comunidad
Autónoma se lo permitió.
e) 1 de enero de 2013: Desaparece al EPTRM. Las
buenas intenciones expresadas en la ley de creación de la EPTRM, corroboradas
en el convenio de integración del Ayuntamiento en dicha entidad, se esfuman, y
en su lugar lo que queda son tres empresas de transporte público en el
municipio de Murcia: LATBUS para las pedanías, U.T.E. Transportes de Murcia S.
A para la ciudad y la empresa del tranvía que cubre 18 km en la zona norte de
la ciudad. En qué medida la política sobre el transporte público del
Ayuntamiento de Murcia colaboró a esta desaparición quedará claro en los
apartados siguientes.
DOS.-
SOBRE CÓMO EL AYUNTAMIENTO SE HA OCUPADO DE LAS PEDANÍAS: DE LAS SUBVENCIÓN A
LOS BILLETES A LA SUBVENCIÓN DE LOS BONOS, PARA, FINALMENTE, DEJAR DE
SUBVENCIONARLOS.
Según los datos que hemos obtenido,
en 2008 el ayuntamiento subvenciona con 8,1 millones a todas las líneas de
autobuses del municipio. En el 2009 son 8,9 millones (3 para las líneas de la
ciudad y 5,9 para los de pedanías). No obstante, el 20 de mayo de 2009 el
Alcalde ya declara que las líneas de pedanías no son competencia suya.
Eso es algo que ya se sabía desde tiempos de los
Autobuses Serna, cuando pasó a Botas Blanco y luego cuando sus dos empresas -Lirsa y
Aumusa- fueron compradas por Travimusa para formar el grupo LATBUS. Pero, no parecía lógico dejar de subvencionar el
transporte de pedanías, habida cuenta de que las pedanías son Murcia, y sus
habitantes, que contribuyen con sus impuestos son murcianos.
Por
un tiempo, las mencionadas declaraciones del Alcalde parecía que se las había
llevado el viento, pues el 4 de diciembre de 2010 el gerente de la EPTRM y el
concejal de Transportes, Antonio Castillo, rubrican el acuerdo de unificación
tarifaria (los bonos). Pero no, seguían estando ahí pues apenas tres meses
después de su implantación LATBUS empezó a dudar de la viabilidad del acuerdo,
con lo cual el Unibono corría peligro.
Efectivamente, LATBUS reclama al Ayuntamiento entre cuatro y cinco millones de
euros como subvención por la implantación de este sistema de bonos de
descuentos para utilizar el transporte
público.
A pesar de esta reclamación de la empresa concesionaria, todo parecía
indicar que el Ayuntamiento continuaba con su política de apoyo al transporte
público de las pedanías: la Comisión de Gobierno del 11 de mayo de 2011 aprueba
el
“Convenio de colaboración con la EPTRM, para la financiación, fomento,
promoción y mejora de los servicios de transporte público regular de viajeros
por carretera de Murcia y su área de influencia durante los ejercicios 2009 y
2010 y para el mantenimiento del sistema tarifario simplificado durante el año
2011”. Para ello se destinaban 5,2 millones.
Con este convenio, se mantenía la política de
subvenciones del Ayuntamiento para los autobuses de pedanías, e, incluso, había
una mejora económica para el usuario, así como posibles mejorías de otro tipo
(autobuses nuevos, mejores horarios, etc.). No sólo eso, también parecía ser el
inicio de la necesaria coordinación entre la administración municipal y
regional en materia de transporte público.
Pero poco duró la alegría, pues en la Comisión de
Gobierno de 18 de mayo de 2012 se aprobaba “Dejar sin efecto el acuerdo de la
Junta de Gobierno de 11 de mayo de 2011”. Con esta decisión se dejaba a solas a la EPTRM, con lo que debía ser
ella la que aportara la cantidad que el Ayuntamiento había comprometido para
mejorar el transporte de viajeros de los murcianos. Con esta arbitraria
decisión, el nuevo sistema tarifario tenía los días contados.
Efectivamente, LATBUS anuncia que a partir del 15
de agoto de 2012 se anulan en precio de los billetes hasta entonces en vigor,
los bonos, y las tarifas planas. A partir de ese día hay que pagar el billete
de manera completa: ni el Ayuntamiento ni, en su defecto, la EPTRM aportan el
dinero comprometido.
Por este motivo, al que hay que añadir las huelgas
de los trabajadores de LATBUS (la empresa entra en concurso de acreedores), así
como la mala calidad del servicio y la reducción de expediciones en algunas
líneas desde tiempo atrás, empieza a bajar continuamente el número de viajeros.
Muchos potenciales usuarios se ven
obligados a buscarse otro medio de transporte. Y, de paso, la EPTRM queda muy
tocada.
TRES.-
SOBRE EL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE (PMUS) DEL AYUNTAMIENTO, EL PLAN
DE OPTIMIZACIÓN DE ENTIDAD PÚBLICA DEL TRANSPORTE (EPTRM) Y LA NUEVA
CONCESIONARIA (U.T.E. TRANSPORTES DE MURCIA S. A)
Según
Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT), al tratar los transportes urbanos, dice en su artículo 113:
1. Los municipios serán competentes
con carácter general para la gestión y ordenación de los servicios urbanos de
transporte de viajeros que se lleven a cabo dentro de sus respectivos términos
municipales. A estos efectos se considerarán
servicios urbanos aquellos que discurran íntegramente por suelo urbano o
urbanizable, definido de conformidad con la legislación urbanística o estén exclusivamente dedicados a
comunicar entre sí núcleos urbanos diferentes situados dentro de un mismo
término municipal.
El INE, a la hora de hacer
recuento mensual del número de viajeros “urbanos” aplica este criterio (tranvía
incluido). Efectivamente, según esta ley no sólo son “urbanos” los autobuses de
la ciudad, también lo son los de pedanías. Y, a su vez, son “interurbanos”
aquellos que unen núcleos urbanos de distintos municipios, lo que no es el caso
de los autobuses de pedanías.
Desde estas premisas, no se pude entender que el Concejal
de Trasportes diga que el Ayuntamiento no tiene que ocuparse de los problemas
de transporte público de las pedanías. Véase, al respecto, la siguiente noticia
de Europa Press del pasado mes de mayo: “Preguntado
por la posibilidad de que el Ayuntamiento solicite a la Comunidad Autónoma la
devolución de la gestión del transporte en el municipio, Iniesta [el Concejal
de Transporte] ha señalado que "no es pretensión" de su concejalía y
que la concesión de la Comunidad del transporte interurbano vence en 2024).
Equivocadamente, no se sabe si por ignorancia o por mala fe, sigue llamando “interurbano” al transporte de
pedanías.
Es de todo punto razonable, que el transporte en el
municipio debe ser de una sola administración (o en su defecto en régimen de
consorcio) para que haya coordinación en todos los ámbitos del transporte
público, y, consecuentemente, un buen servicio del mismo, pues es un factor que
repercute de forma directa en la calidad de vida de los vecinos, e incluso favorece el empleo.
Los autobuses comunican las pedanías con la capital. Y
esta función es absolutamente prioritaria debido al aumento de su población,
así como al aumento de sus necesidades de movilidad por motivos de estudio, de ocio,
sin olvidar la necesidad de desplazamiento por motivos sanitarios (Arrixaca o
Centros de Salud de nivel superior) o de trabajo (Polígono Industrial); necesidades
que han quedado mermadas al desaparecer la línea 27 que comunicaba las pedanías
de La Costera Sur que también debería dar servicio al Polígono Industrial para
dar la posibilidad a estos trabajadores de no tener que utilizar el vehículo
propio.
Pero además, los autobuses de pedanías, una vez que han
llegado a la ciudad, desempeñan el servicio de unir, en ambos sentidos y de
manera directa, barrios de la ciudad (la línea 6 une San Pío X, el Carmen, el
Centro y Sta. María de Gracia; la 50
comunica Santiago el Mayor, el Carmen, el Centro y Vista Alegre, etc.)
Pues bien, nada de esto es tenido en cuenta por el
Ayuntamiento, sino todo lo contrario, pues intenta, una y otra vez, que el
transporte público de pedanías, como si se tratara de transporte “interurbano”,
tenga su última parada en el Jardín de Floridablanca, la Glorieta, la Plaza
Circular o la Cruz Roja, dependiendo de la pedanía de la que se venga. Estos
puntos se convertirían en transbordadores/intercambiadores. Obligar a un
viajero de Patiño o Puente Tocinos, por citar dos poblaciones muy cerca del
casco de la ciudad, a bajar a la fuerza nada más entrar a la ciudad y no
llevarlos hasta el Centro, es cargarse el servicio público.
Actualmente, el Jardín de Floridablanca o la Glorieta son
una parada más, puesto que el grueso de los viajeros demanda ir “más allá”. A
lo largo de ese recorrido por la ciudad, hay infinidad de paradas donde hacer
transbordo que le lleve a su destino sin tener que pagar otro billete (nada que
ver con lo que hay en otras ciudades, en Madrid, por ejemplo, la Estación de
Autobuses es para las grandes distancias, los transbordadores/intercambiadores
son para los autobuses de otras ciudades y pueblos de la Comunidad, y la
Empresa Madrileña del Transporte (EMT) y el metro, que están conectados con
esos intercambiadores, circulan por toda la ciudad sin importar la distancia).
Pues
bien, esta nueva modalidad de transporte público con intercambiadores nada más
llegar a la ciudad es lo que propone el Plan
de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) del Ayuntamiento, que, de momento, no
se ha ejecutado. Un Plan realizado sin
contar con otras entidades y organismos competentes en tema del transporte
público, ni con la participación de los ciudadanos que son los que realmente
saben cuáles son sus problemas de movilidad. El Ayuntamiento tampoco se ha
dignado a contestar o agradecer/notificar las alegaciones presentadas al PMUS.
Una sola medida de este Plan de Movilidad Urbana
Sostenible sería suficiente para provocar el caos en la ciudad: Al
intercambiador del Jardín de Floridablanca irían a parar todas las líneas del
sur del municipio e incluso las de Puente Tocinos y La Arboleja, lo que
significa que una gran cantidad de población tendría que acceder andando al
Centro o tomar otro autobús para ir a donde antes le llevaba el autobús de su
pedanía. Lo que hace muchos años era normal, habida cuenta de que las
necesidades de movilidad eran otras, hoy es imposible por la gran cantidad de
líneas y de población.
Veamos ahora el Plan de Optimización de la EPTM: Debido
a la decisión del Ayuntamiento de 18 mayo de 2012, tal y como antes hemos
dicho, de no subvencionar el
transporte urbano de pedanías, se produce por parte de la EPTM el llamado Plan
de Optimización que no es otra cosa que la reducción de servicios de las líneas
de pedanías (bajada del número de expediciones y eliminación de líneas). Un
Plan que pasa por encima del derecho a la movilidad de los vecinos y del
derecho al trabajo de los 90 trabajadores de LATBUS que había que despedir.
LATBUS anuncia que a
partir del 15 de agosto de 2012 se anulan en precio de los billetes hasta
entonces en vigor, los bonos, y las tarifas planas, con lo que el usuario pasa
a pagar íntegramente el precio del billete. La Plataforma la Costera Sur hizo
alegaciones al Plan y organizó una manifestación en Murcia (22 de octubre de
2012). El ayuntamiento también hizo alegaciones al Plan, así como la U.T.E. Transportes de Murcia S. A. (la
nueva concesionaria de autobuses de Murcia ciudad).
Es de resaltar que el ayuntamiento
nos apoyó en algo al alegar que los motivos para las reducciones de los
servicios de las líneas de pedanías no estaban claros:
Atendiendo a la falta de
datos pormenorizados de ocupación de esta línea por parte del Ayto. de Murcia,
no es posible justificar ninguna reducción del actual servicio mediante el
aumento de tiempos de frecuencia de paso, por lo que entendemos que debería
realizarse un estudio exhaustivo de los datos de demanda con intención de optimizar
y ajustar el servicio y las frecuencias a dichos datos de ocupación, de manera
que se siga ofreciendo el actual servicio en horas punta y horas de mayor
ocupación, y ajustando (pero no eliminando completamente) el servicio en el
resto de horarios (horas valle, sábados, festivos y verano).
Pero en eso queda el apoyo, porque a continuación y contra toda lógica
propone su Plan
de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), o sea el transbordo generalizado para
todos los autobuses que vienen de las pedanías. Unos en el Jardín de
Floridablanca, otros en la Glorieta, otros en la Cruz Roja y otros en la
Circular, pero además sin paradas dentro del llamado “sector 1”, que es el que
ocupa la UTE, la nueva concesionaria, que, para colmo no abarca la ciudad al
completo. Esta, la UTE, también se
anima a hacer “propuestas de mejora” al proponer que los autobuses de las
pedanías bordearan el casco de la ciudad sin casi entrar o bien cortar su
servicio al entrar:
Para la línea 1 proponía que el
itinerario “discurra SIN PARADAS dentro
del Sector Urbano de la Ciudad de Murcia, en ambos sentidos desde la Plaza
Circular por la Ronda de Levante, Avenida Primero de Mayo, Ronda Sur, Pintor
Almela Coste, Pintor Pedro Flores, Calle Industria, carretera Alcantarilla.
Actualmente existen DIECISÉIS (16)
PARADAS de tráfico urbano que de conservarse supondría una invasión de la
competencia exclusiva del transporte urbano de la ciudad de Murcia de la que mi
representada es concesionaria”.
Para la línea 29 proponía otro
tanto: “se propone la modificación
del itinerario, en ambos sentidos, desde la Plaza Circular, Ronda de Levante,
Avenida Primero de Mayo, Ronda Sur hasta la Carretera de Fuensanta, evitando la
mayoría de las VEINTICUATRO (24) PARADAS de tráfico urbano existentes hasta ahora”.
También proponía que las líneas 6 y
30 llegaran hasta la Glorieta y las 31-32 hasta la Plaza Circular desde la
carretera de Puente Tocinos.
Pues bien, afortunadamente ni el
PMUS del Ayuntamiento ha sido puesto en práctica, ni las alegaciones de UTE (la
nueva concesionaria) fueron tenidas en cuenta por la Entidad Pública del
Transporte de la Región de Murcia (EPTRM), que tras aprobar y ejecutar su Plan
de Optimización, el mayor ataque perpetrado al derecho a la movilidad de los
vecinos de las pedanías, dejó existir (1 de enero de 2013). En paz descanse.
CUATRO.-
SOBRE LAS CONSECUENCIAS DE QUE HAYA DOS CONCESIONARIAS EN EL TRANSPORTE PÚBLICO DEL MUNICIPIO.
El Ayuntamiento haciendo uso de las competencias
que le otorga ley convoca el concurso para la concesión de los autobuses de la
ciudad, y lo adjudica a la U.T.E. Transportes de Murcia S. A. Por otro lado,
LATBUS no podía optar porque se encontraba en “concurso de acreedores. Pero el
que haya dos concesionarias distintas, una para la ciudad (UTE) y otra para las
pedanías (LATBUS), tiene unas consecuencias negativas que no se pueden pasar
por alto:
a) Al desaparecer la complementariedad entre las
líneas de la ciudad y las de pedanías, pues ambas eran de la misma empresa, ha
traído como consecuencia la bajada del número de viajeros en la ciudad.
Piénsese en lo que sería el transbordo gratuito, sin penalizaciones, entre unas
líneas y otras.
b) Las nuevas líneas, se supone que calculadas con
exactitud por los técnicos, no han durado casi nada, hasta el punto de que ya
se han cambiado. Las necesidades de la ciudad no fueron tenidas en cuenta,
como, por ejemplo, el que la Ciudad de
la Justicia era un nuevo foco de atracción de viajeros.
Efectivamente, por acuerdo de la
Junta de Gobierno del Ayuntamiento, el día 24 de abril 2013 se aprueba la
“Modificación del contrato relativo a “Gestión
del servicio público de transporte mediante autobuses de líneas urbanas de
titularidad municipal en la modalidad de concesión”, adjudicado a la U.T.E.
Transportes de Murcia, por “ajuste de las líneas existentes”.
Pero una vez entrado en vigor el
acuerdo (el 18 de mayo de 2013), vistas las “modificaciones” efectuadas a
partir del 18 de mayo, no se puede decir que hayan sido “ajustes”: se han
introducido tres nuevas líneas, modificándose las restantes salvo la línea 80;
se han modificado las frecuencias y los horarios sin que se haya dado ninguna
explicación. El Ayuntamiento sólo ha hablado de mejoras en los recorridos para
dar cumplida satisfacción a las demandas de los usuarios.
¿Qué ha pasado? ¿Por qué no se
esperó al menos un año para ver los resultados? ¿No era rentable ese horario
diseñado para una ciudad como Murcia? ¿No se había hacho un estudio cuando
salió el pliego de condiciones? ¿No había suficientes autobuses para el nuevo
mapa de líneas? ¿Dónde estaban los autobuses traspasados de LATBUS?
c)
Tal y como recientemente se ha planteado el bono combinado con el tranvía, el
transbordo estará penalizado, pues el segundo viaje habrá que pagarlo. Antes, cuando
los autobuses de la ciudad y de pedanías eran la misma empresa no ocurría eso.
Tal y como está concebido el bono combinado, si LATBUS entra en él, tendremos
que pagar otra vez, con lo que serían tres billetes a pagar (por llegar a
Murcia, por circular por ella y por cambiar de empresa): Actualmente
(1,50 € billete normal, 1,25 € con bono) pagamos DOS BILLETES a la vez, uno por
llegar a Murcia y el urbano por circular por ella (1,05).Con el nuevo sistema,
si no lo cambian, pararíamos 0,55 € más por billete al subir a los coloraos o
al tranvía.
Esos “problemas” no pueden recaer sobre el
ciudadano, los tiene que resolver la administración. Si antes con un bono se
podía ir de Beniaján a San Antón, haciendo trasbordo en La Glorieta, ahora, en
cambio, habría que pagar para tomar la línea C1/C3.
CINCO.-
SOBRE EL TRANVÍA
Desde el punto de vista de la eficiencia, el
tranvía tendría que estar coordinado con las demás empresas del transporte, si
se quiere aumentar el número de viajeros.
El problema es que en relación con el transporte
universitario el Unibono Estudiante no está incluido en el actual bono
combinado UTE-Tranvía, como tampoco lo está el Unibono General de los usuarios
habituales. Ahora los estudiantes tienen dos opciones, el bono de LATBUS de 22
euros al mes y el del tranvía de 20,40 ¿Cuánto costaría el bono combinado de
ambos teniendo en cuenta que UTE, concesionaria de la ciudad, no tiene ningún
bono de ese tipo?
Por otro lado, cabe preguntarse si se le había
“sacado” el 100% de sus posibilidades al transporte en autobús antes de iniciar
el proyecto del tranvía. La respuesta es que no:
a)
El autobús
casi no tiene carriles reservados y los que tiene son de hace muchos años, lo
que demuestra la falta de interés de la administración en habilitar espacios urbanos que faciliten el tránsito de
los autobuses. En cambio, la vía del tranvía es un carril exclusivo
(“exclusivísimo”), mucho más caro de construir y afecta más que el carril de
los autobuses al resto del tráfico.
b)
El autobús no
tiene las paradas tan bien preparadas y accesibles como las del tranvía; estos
paran en un sitio prefijado y con los bordillos a la altura de las puertas. Las
del autobús, por dejadez, son un caos impresionante (por ejemplo, en la Plaza Circular los autobuses de la línea
14 tienen que parar en tercera fila para que los viajeros puedan bajar y
subir). Es muy frecuente que las paradas de autobuses esten ocupadas por
coches, camiones de reparto o contenedores de basura puestos con el
consentimiento municipal.
c)
El sistema de
cancelación y obtención de los bonos/billetes en el tranvía permite que los
viajeros no pierdan el tiempo, en cambio en el autobús a la pérdida de tiempo
por la compra del billete o del bono en cada una de las paradas, hay que añadir
la falta de seguridad mientras el conductor de devuelve el cambio con el
autobús en marcha (“porque tiene que cumplir el horario establecido”). En otras
ciudades, como, por ejemplo, en Zaragoza, los bonos de los autobuses se
obtienen en estancos, papelerías y cajas de ahorros y supermercados.
CONSIDERANDO
UNO.- Que es el ayuntamiento, como
administración pública más cercana al ciudadano, quien debe atender una serie
de servicios básicos que le son inherentes. Que a partir de 50.000 habitantes
debe tener competencias en el transporte colectivo urbano de viajeros (Ley 7/1985, reguladora de las Bases del
Régimen Local, articulo 26, apartado d).
DOS.- La población de pedanías del
Ayuntamiento de Murcia es del 60´63% (datos de 2012) del total del municipio. En el periodo 2000-2012
dicha población ha aumentado un 5´61% respecto a la de la ciudad (datos del
INE).
POR TODO LO ANTERIOR, SOLICITAN:
Tenga por admitidas con
esta solicitud las demandas de los ciudadanos que así lo manifiestan con sus 4.237
firmas adjuntas a este documento, cuyos originales se entregaron el día 5
de Noviembre en el registro general a la atención del Excmo. Presidente de la
Comunidad Autónoma de la Región de Murcia D. Ramón Luís Valcárcel Siso,
reclamando la necesidad de la recuperación de un transporte público del que han
sido privados y de un mejor precio y servicio público que mejores sus
condiciones y planteamos los siguientes puntos:
1.- Que el Ayuntamiento de Murcia se interese por
lo que pasa con las líneas urbanas de pedanías. Es decir, que, mientras no
cambien las cosas y sea la CARM la responsable última de dichas líneas, la
corporación municipal y los pedáneos sean los primeros en apoyar las continuas reivindicaciones de sus
vecinos.
2.- Que el Ayuntamiento
vuelva a subvencionar el transporte público en pedanías y vuelvan los bonos de
antes del tarifazo del pasado 15 de agosto, tal y como los tiene el tranvía.
3.- Que, si el
Ayuntamiento ha cambiado las líneas de autobuses de la ciudad antes de que se
cumpliera un año de su existencia, entonces que también haga presión ante la
CARM para que no se siga aplicando el Plan de Optimización (va para dos años).
Y que esta presión no sea testimonial, que veamos que nuestros representantes
en La Glorieta se impliquen como nosotros lo hacemos.
4.- Que solicite de la
CARM la gestión de la concesión de pedanías (MUR-093) y la coordine
razonablemente con la concesionaria de la ciudad, no obligando a trasbordos
generalizados sin ton ni son.
5.- Que se vuelva a refundar el Consejo
Local de la Calidad del Transporte Público dando cabida a LATBUS y a todas las plataformas y asociaciones de
vecinos que trabajan y luchan por mejorar el servicio del transporte público; y
que las decisiones de este organismo sean vinculantes para la Administración.
6.- Que no se haga
por ahora la prevista línea 2 del tranvía y se dedique ese esfuerzo, tanto
administrativo como económico, a mejorar la red de líneas de autobuses con todo
lo que ello conlleva. Las mejoras las apercibirían todos los habitantes del
municipio vivan donde vivan.
7.- Que en el plazo más breve posible nos de
comunicación de la decisión adoptada ante nuestra solicitud
En
Murcia, a doce de noviembre de 2013.
